Amilyen romantikus a jégvirág egy erdei kunyhó ablakán, annyira idegesítő a saját autónkon. Télen szinte minden reggel azzal indul a nap, hogy az ember megszabadítja az üvegeket a rájuk fagyott párától, hótól. Használhatunk jégoldó spray-t, ami nem tűnik környezetbarát megoldásnak ráadásul egy egész szezonra vetítve sokba is kerül.
Olcsó és hatékony megoldásként folyamodhatunk jégkaparóhoz, ha van az autóban, esetleg marad a papírzsebkendős, kesztyűs maszatolás. Jéggé dermedt ujjakkal a jeget levakarni igazi nemszeretem munka, ráadásul minden reggel.
Lehet közben járatni a motort, elképesztő környezetszennyezést és benzinpocsékolást vállalva, de így elindulás után legalább nem fagy az ember lehelete a szélvédőre. A legrosszabbat még nem is említettük: ha a jéghideg motorba beledermedt olajat nem tudja áttörni a gyenge akkuról táplált önindító, hidegen esetleg be sem indul a motor.
A hidegindítás utáni első kilométereken a 35-40 liter/100 kilométeres fogyasztástól áll égnek a hajunk, ilyen esetben még a legkorszerűbb autók is ennyit fogyasztanak. Fűtés persze nincs, ha túl hamar ráhúzzuk a fűtést, a lassabban bemelegedő motor miatt még tovább tart a didergés.
Ezek a bosszúságok nem eleve elrendeltek, kivédhetők az állófűtéssel. A kényelmi extrák többségéhez hasonlóan az állófűtés is a luxusautókban terjedt el először. Gyári extraként a készülékek jórészt csak felső kategóriás autókba rendelhetők. Utólag sem olcsók, de egy középkategóriás új autó árához képest nem is olyan sok pénzért mentesíthetjük magunkat a téli elindulással járó legtöbb nyűgtől.
Állófűtéssel rögtön meleg a hűtővíz, a motor gond nélkül beindul. Előmelegített hűtőközeggel jóval rövidebb az orbitális fogyasztással járó hidegüzem. Sokat teszünk a környezetért is, mivel a katalizátor is hamarabb éri el működési hőmérsékletét és a kevésbé dús keverék elégetésével nem ártunk annyit a légkörnek.
Meghosszabbodik a motor élettartama is, mivel a kopások legnagyobb része hidegindításnál keletkezik, ami szinte teljesen elkerülhető. Meleg motorban az olajfilmen csúszó alkatrészek nem kopnak.
Léteznek elektromos állófűtések. Ezek a berendezések olcsóbbak az üzemanyagkályhásoknál, de használhatóságuk is korlátozott, mivel csak konnektorról működnek. A saját garázsában mindenki megoldhatja a bojlerként működő elektromos fűtéssel a hűtővíz előmelegítését.
Üzemanyagkályhás rendszerekben az égéstérbe csepegtetett és ott elégő üzemanyag adja a meleget. A berendezéseket az autó hűtőkörébe kell kötni, és az üzemanyagtartályhoz csatlakoztatni. A hőt ventilátorokkal lehet eljuttatni az utastérbe, ami terheli az akkumulátort. Pont emiatt az állófűtés beszerelésével párhuzamosan a legtöbbször nagyobb kapacitású akkumulátorra kell cserélni az eredetit.
Először a hűtővíz hőmérsékletét emeli a rendszer, majd az utastérfűtés hőcserélőjén át melegíthető az utastér. Amikor a hűtőközeg eléri a mondjuk 50 fokos hőmérsékletet, a készülékek kikapcsolnak. A meleg utasterű autó üvegeiről leolvad a jég, a hó sem fagy rá az ablakokra, egy mozdulattal letolható.
Légbefúvós állófűtést leggyakrabban a távolsági árufuvarozók építtetnek be haszonjárműveikbe, amivel a motor járatása nélkül megoldható a kabin melegen tartása. Személyautókban jelenleg a felső kategóriában látni gyakrabban állófűtéses autót, a vizes rendszerek terjedtek el. Hajókban és lakóautókban, a teherautókhoz hasonlóan, a légbefúvásos fűtések népszerűek.
Óránként a motor hengerűrtartalmától függően 2-7 deci üzemanyagot égetnek el a fűtőkészülékek. Az állófűtés üzemanyagigényét ellensúlyozza az alacsonyabb fogyasztás, mivel a motor szinte rögtön üzemi hőmérsékletén dolgozik.
A motor-előmelegítő elemek kiválasztásánál a motor típusát (dízel vagy benzines), a hűtővíz mennyiségét valamint a hűtőközeget (szinte mindig víz, egész ritkán levegő ) kell figyelembe venni. A nagy állófűtés-gyártók, például a Webasto, a legtöbb autótípushoz utólag beszerelhető, kész rendszereket kínálnak.
Modern közvetlen befecskendezéses dízelekben (például a TDI-motoros autók) gyakran találunk kiegészítő üzemanyagkályhás fűtést. A gyárilag beszerelt eszközökre azért van szükség, mert a motor veszteséghője a nagyon jó hatásfok miatt csekély, nem elegendő az utastér fűtésére. Ha ez a fűtés benne van az autóban, akkor az állófűtés a meglévő elemek kiegészítésével alacsonyabb áron megvalósítható.
Különösebb karbantartást nem igényel az állófűtés, 2-3 évente a rendszer tisztítására lehet szükség, a lerakódott égéstermék eltávolítására. A Webasto rendszerek kiegészíthetők szellőztetési funkcióval, így nyáron kikergethető az utastérből a felhevült levegő.
Általában egy órában maximált az előfűtési idő. Ez elég arra, hogy a legkeményebb fagyok után is eltűnjön a jég, de 60 perc nem terheli túl a nagyobb kapacitású akkumulátorokat. Rossz érzés volna beülni a meleg autóba, majd azt konstatálni, hogy az akkut leszívta a ventilátor.
Az állófűtések elterjedése valószínűleg nem lesz olyan robbanásszerű, mint a klímaberendezéseké volt, mivel nyári akciókban már kisautókhoz is felár nélkül kapni légkondicionálót.
Ahhoz viszont, hogy az ember ne csak hőségben, hanem fagyos időben is jól érezze magát az autóban, mindenképpen érdemes az állófűtésre áldozni.
Forrás: http://www.vezess.hu/zold/allofutesek_elerheto/4059/
